本文(wén)聚焦三大问题：如何看待電(diàn)动汽車(chē)对能(néng)源電(diàn)力结构带来的变化？如何判断電(diàn)动汽車(chē)产业发展前景？如何看待配套充電(diàn)基础设施的发展前景？

一、如何看待電(diàn)动汽車(chē)对能(néng)源電(diàn)力结构带来的变化？


全球能(néng)源消费总量与區(qū)域分(fēn)布
全球能(néng)源需求过去40年一直保持稳步增長(cháng)态势，发展中國(guó)家快于发达國(guó)家。2000年以来，非OECD國(guó)家贡献了绝大部分(fēn)能(néng)源增長(cháng)份额。

全球能(néng)源消费分(fēn)部门情况
在总體(tǐ)能(néng)源结构中：
1）居民(mín)与商(shāng)业领域，发达國(guó)家保持稳定，发展中國(guó)家持续下行，趋于收敛。
2）工业领域，发达國(guó)家持续下行，发展中國(guó)家“先降后升”已反弹至高位。
3）交通领域，发达与发展中國(guó)家均持续上行，发展中國(guó)家增速快于发达國(guó)家。
从OECD经验看，全球用(yòng)能(néng)增長(cháng)潜力最快的领域在于非OECD交通用(yòng)能(néng)。




電(diàn)能(néng)与石油在终端消费中的占比
電(diàn)气化与石油消费“此消彼長(cháng)”十分(fēn)明显，发展中國(guó)家石油消费尚未见顶。
1）電(diàn)力消费全球占比从9%提高到了18%。OECD國(guó)家从11%到22%；非OECD國(guó)家从6.5%到16.5%。
2）石油消费全球占比从最高48%降到了40%。OECD國(guó)家从最高56%降到47%；非OECD國(guó)家总體(tǐ)在30%左右波动，变化不大。



電(diàn)力与石油的分(fēn)部门占比：工业
工业领域：“電(diàn)能(néng)替代”进程在OECD似乎开始“见顶”，非OECD國(guó)家仍有(yǒu)50%提升空间。“燃油替代”趋势明显，进一步下降空间较為(wèi)有(yǒu)限。
1）電(diàn)力占比：全球从14.5%提升至26.2%；OECD从15.6%提高到32.1%；非OECD从12.8%提高到23.8%。OECD在電(diàn)能(néng)占比达到30%之后增速放缓。
2）石油占比：从70年代后期进入稳步下降趋势，发展中國(guó)家和发达國(guó)家呈现趋同趋势。



分(fēn)部门占比：居民(mín)、商(shāng)业及其他(tā)
商(shāng)业领域：“電(diàn)能(néng)替代”进程在OECD國(guó)家有(yǒu)所放缓，“天花(huā)板”或高于工业领域，非OECD國(guó)家有(yǒu)翻倍空间。“燃油替代”主要贡献為(wèi)OECD國(guó)家，下降空间同样较為(wèi)有(yǒu)限。
1）電(diàn)力全球从9%提升至29.2%；OECD从15.4%提高到41.2%；非OECD从3.6%提高到21.1%。OECD電(diàn)能(néng)占比达到40%之后增速放缓。
2）石油从1971年到2013年呈现全球同步下降趋势，全球下降幅度接近2/3，OECD是下降的主要原因，非OECD变化不大，呈缓慢下行趋势。



分(fēn)部门占比：交通领域
交通领域：“電(diàn)能(néng)替代”与“燃油替代”进程尚未真正起步。
1）電(diàn)能(néng)全球占比仅有(yǒu)1.1%，OECD國(guó)家仅占0.8%左右，非OECD國(guó)家则从3%下降到1.6%左右。
2）石油全球占比仅从93.5%下降到92.5%，仅下降1个百分(fēn)点；OECD从95%下降到93%；非OECD则从82%提升到接近90%。



小(xiǎo)结
1）非交通领域：发达國(guó)家该领域的“電(diàn)能(néng)替代”和“石油替代”进程已进入后半段，潜力空间有(yǒu)限；发展中國(guó)家“電(diàn)能(néng)替代”仍有(yǒu)很(hěn)大潜力。
2）从能(néng)源消费结构看，交通领域，尤其是发展中國(guó)家交通用(yòng)能(néng)是增長(cháng)最快和空间最大的领域，该领域“電(diàn)能(néng)替代”与“石油替代”进程未真正起步，使全球電(diàn)能(néng)占比整體(tǐ)被拉低10个百分(fēn)点，原油占比整體(tǐ)被抬高了27.5个百分(fēn)点。
3）交通领域是未来几十年能(néng)源和電(diàn)力消费结构变革的“重头戏”，将有(yǒu)力带动全球能(néng)源供应向電(diàn)气化、清洁化和低碳化转型。



推演1：传统燃油車(chē)路径
按照传统燃油汽車(chē)路径发展，全球電(diàn)能(néng)替代空间有(yǒu)限
OECD國(guó)家：在非交通用(yòng)能(néng)领域的電(diàn)能(néng)替代已经进入“增速换挡期”，若不能(néng)在交通领域取得突破，未来電(diàn)能(néng)占比提升和化石能(néng)源替代空间较小(xiǎo)。
非OECD國(guó)家：非交通用(yòng)能(néng)领域的電(diàn)能(néng)替代仍有(yǒu)很(hěn)大空间，但边际效应呈现递减趋势，传统模式下，交通领域的石油消费将持续快速增長(cháng)。
初步测算，如果交通领域没有(yǒu)突破，照2013年能(néng)源结构，即使非OECD國(guó)家在非交通领域达到OECD同样電(diàn)能(néng)占比水平，全社会電(diàn)能(néng)在终端能(néng)源的占比也仅能(néng)够提高6个百分(fēn)点，达到24%。

推演2：電(diàn)动汽車(chē)路径
電(diàn)动汽車(chē)推动交通领域電(diàn)气化转型有(yǒu)望使全社会電(diàn)能(néng)占比提升至30-40%，对应未来一个長(cháng)期历史进程。
按照2013年消费结构，假定交通领域電(diàn)能(néng)占比达到非交通领域相当水平（28%），对应交通领域的石油消费总量下降62%，全社会石油消费总量下降37%，全社会石油消费占比由40%下降至29%。
达到当前非交通领域相当水平意味着電(diàn)动汽車(chē)在汽車(chē)总保有(yǒu)量的占比要超过60%，必然要经历一个長(cháng)期的历史过程。
过去40年非交通领域電(diàn)气化快速提升与電(diàn)力“供给侧的规模发展（广泛联网）+需求侧的驱动控制技术进步”的发展模式密不可(kě)分(fēn)；包括铁路等交通领域的電(diàn)能(néng)替代进展明显。
在電(diàn)力存储的经济性和便捷性上没有(yǒu)突破，无法解决“移动中供能(néng)”是制约交通電(diàn)气化深入推进的根本原因。

二、如何判断電(diàn)动汽車(chē)产业发展前景？
核心关键还是電(diàn)池技术
回顾历史：電(diàn)动汽車(chē)先后两次在電(diàn)池上“败走麦城”。
1890-1920：初期受欢迎，1900年1/3市场份额，但在后续主流市场竞争中失败。
内因：动力電(diàn)池技术停滞，不能(néng)规模进入大众市场（Ford考虑过量产電(diàn)动汽車(chē)）。
爱迪生镍铁電(diàn)池：能(néng)量密度：19-25Wh/kg；效率：65%–80%；价格昂贵。
外因：電(diàn)气化和城镇化水平低，電(diàn)力成本和便利性都不如燃油。
1加仑燃油5美分(fēn)，而1度電(diàn)要20美分(fēn)，
很(hěn)多(duō)便利店(diàn)、市场和铁匠店(diàn)都储备大桶石油提供加油服務(wù)，到2020年已经形成全國(guó)性的加油站网络，電(diàn)气化覆盖不足，17年才有(yǒu)第一条输電(diàn)線(xiàn)路。
乡村人口多(duō)数，公路少，燃油車(chē)重量轻，续航長(cháng)。
1990-2003：加州CARB发布ZEV法案，通用(yòng)等推出電(diàn)动車(chē)型，但中途夭折。
内因：铅酸電(diàn)池主导的动力電(diàn)池技术不足以支撑市场可(kě)持续发展。
外因：整車(chē)企业巨头的反对与抗议。几大車(chē)企诉讼下2003年CARB终止法案。
“事不过三”（2008至今）：锂离子電(diàn)池带来的新(xīn)希望。
锂离子的成功商(shāng)业应用(yòng)為(wèi)政策再次发力提供了底气。
锂离子规模化应用(yòng)在20世纪初，在能(néng)量密度、寿命方面展现了良好前景，与加州CARB2008年再次推出ZEV法案具有(yǒu)很(hěn)好的契合度。
近几年锂离子的技术性能(néng)和成本进展展现了良好的前景。
从2011年到现在，成本下降了50%，能(néng)量密度提升超过40%，高能(néng)量密度的三元材料也得到了广泛应用(yòng)。

展望前景：2020年具备与主流燃油車(chē)相当的经济性竞争力。
当前電(diàn)池成本水平下，政府补贴已经能(néng)够為(wèi)规模量产車(chē)型提供良好盈利保障。
目前我國(guó)國(guó)家和地方政府补贴对纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)合计在2-3元/kWh水平，已经可(kě)以覆盖電(diàn)池对应成本，再结合油電(diàn)差价效益，领军企业能(néng)够在政策补贴下收回研发投入并获得较高回报。公交与插電(diàn)式車(chē)型的补贴力度和利润率更高。
到2020年，電(diàn)池成本有(yǒu)望降低到0.75-1元/kWh，可(kě)通过油電(diàn)差价弥补。
按照续航里程300公里，油价6元/L水平，年里程1.5万公里，按照0.5元/kWh的電(diàn)价，8年折旧，具备家庭充電(diàn)条件電(diàn)动車(chē)用(yòng)户全周期成本比燃油車(chē)低0.03-0.12元/公里，8年合计节约成本约3000-15000元。
若年均行驶里程提高，電(diàn)池折旧可(kě)进一步摊薄。按照1000次有(yǒu)效循环寿命，年里程达到3.8万公里时，全生命周期成本可(kě)节约8.4-9.7万元。

“胡萝卜+大棒”政策推动效应持续发酵
1）已成為(wèi)未来全球产业竞争焦点，政策力度不会明显减弱。
德國(guó)在今年年中推出补贴政策；
美國(guó)在7月出台了最新(xīn)一揽子计划，45亿美元充電(diàn)设施政府担保贷款，大幅提升其電(diàn)池发展目标（500Wh/kg，100美元/kwh）。
2）“奖励”政策更稳定和到位。
“十三五”补贴政策正在优化完善，有(yǒu)助于形成优胜劣汰和统一市场，有(yǒu)效稳定市场预期和培育领军企业，产业规模经济能(néng)够抵消补贴退坡影响。中央部委联动支持力度前所未有(yǒu)，主要部委已出台或正在酝酿配套支持政策，地方财政政策可(kě)操作性显著提高，并进一步向支持运营环节聚焦。
3）“约束”政策加快，保障安全规范和市场化发展。
“骗补”整顿，标准體(tǐ)系、检测认证、市场准入与监管等显著加强。
引入乘用(yòng)車(chē)平均燃料消耗量限值（2020年5L/100km）、引入碳积分(fēn)和碳配额等强制性新(xīn)能(néng)源汽車(chē)比例指标约束，实现企业间交差补贴，将显著加速产业转型升级进程，已进入征求意见阶段。

“用(yòng)户體(tǐ)验”优势将得到更多(duō)用(yòng)户认可(kě)
部分(fēn)领军企业已经展示除了超越同价位燃油車(chē)的用(yòng)户體(tǐ)验优势，市场接受度逐步提高。
電(diàn)动汽車(chē)+充電(diàn)的特点：加速快、安静、重心平稳；易于实现四驱；环保、节能(néng)以及对应的不限行、不限号、免费通行等特权；通过家+单位固定充電(diàn)桩补電(diàn)；易于维护保养；纯電(diàn)动汽車(chē)储物(wù)空间大；户外移动发電(diàn)；适合在線(xiàn)升级。
用(yòng)户體(tǐ)验提升（VS燃油車(chē)）：较低价位享受豪車(chē)动力、舒适与操纵性的“富人”體(tǐ)验；精神优越感的“好人”體(tǐ)验；很(hěn)少依赖公共设施、降低保养频率的“懒人”體(tǐ)验；两个储物(wù)箱，逆变交流输出等“潮人”體(tǐ)验。
2015年，斯拉ModelS在美國(guó)同价位大型豪华轿車(chē)这一细分(fēn)市场占有(yǒu)率达到了第一（25%），超越了众多(duō)重量级燃油汽車(chē)巨头。

过去几年市场销售情况
中國(guó)、美國(guó)、欧洲、日本是全球電(diàn)动汽車(chē)销量最高的國(guó)家或地區(qū)，2015年，我國(guó)市场规模与累计销量双双跃居世界第一。2015年，受油价大幅下滑和新(xīn)車(chē)型推退出滞后等因素影响，美、日電(diàn)动汽車(chē)市场规模略有(yǒu)下滑；但欧洲地區(qū)随着更多(duō)車(chē)型上市，仍保持较快增長(cháng)；在國(guó)務(wù)院和有(yǒu)关部门推动下，我國(guó)電(diàn)动汽車(chē)同比增長(cháng)341%，成為(wèi)全球增長(cháng)最快的國(guó)家。

                         世界主要國(guó)家電(diàn)动汽車(chē)销量（单位：万辆）
2016年1-8月，在政策调整的不利影响下，我國(guó)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)销量依然达到25.8万辆，同比增長(cháng)1.1倍，预计全年销量有(yǒu)望达到50万辆左右。

國(guó)际主要结构对未来情景的预判
國(guó)际主流机构预测结果：到2020年，全球電(diàn)动汽車(chē)市场份额在4%~10%之间，部分(fēn)國(guó)家可(kě)能(néng)超过20%；到2030年，全球電(diàn)动汽車(chē)市场份额将超过20%，中國(guó)等领先國(guó)家将超过25%。

                       主要國(guó)际机构对未来電(diàn)动汽車(chē)市场份额的预测结果

2020-2030年我國(guó)電(diàn)动汽車(chē)情景预测

電(diàn)动汽車(chē)保有(yǒu)量2020年能(néng)达到500万辆的國(guó)家规划目标，2030年将突破5000万辆。预计到2020年，政策目标情景下我國(guó)電(diàn)动汽車(chē)保有(yǒu)量為(wèi)648万辆，比國(guó)家既定规划目标高出30%，政策修正情景下也将达到496万辆；到2030年，政策目标情景下达到6242万辆，政策修正情景下达到5486万辆。

2020年電(diàn)动汽車(chē)用(yòng)電(diàn)量达到578～714.5亿kWh，占全社会总用(yòng)電(diàn)量的0.8～1%，到2030年，达到3892～4378亿kWh，占全社会用(yòng)電(diàn)量的3.7～4.2%。

预计2020、2030年通过“以電(diàn)代油”可(kě)以将石油对外依存度降低1个和7个百分(fēn)点左右，控制在70%以内。


三、如何看待配套充電(diàn)基础设施的发展前景？


2015年國(guó)家明确充電(diàn)基础设施顶层设计
1年调查研究，3轮专家、百人会、地方意见征集，3轮相关部委意见征集。
《关于加快電(diàn)动汽車(chē)充電(diàn)基础设施建设的指导意见》（國(guó)办发〔2015〕73号）
《電(diàn)动汽車(chē)充電(diàn)基础设施发展指南（2015-2020）》（发改能(néng)源〔2015〕1454号）
凝聚了当前政府、行业与公众的最大共识；由最高行政机关、多(duō)部门印发实施。

國(guó)家充電(diàn)基础设施顶层设计文(wén)件
总體(tǐ)定位：新(xīn)型的城市基础设施。
體(tǐ)系层次（“三个层次设施”+信息服務(wù)平台）：
用(yòng)户居住地停車(chē)位、单位停車(chē)场、公交及出租車(chē)场站等配建的专用(yòng)充電(diàn)设施為(wèi)主體(tǐ)；
公共建筑物(wù)停車(chē)场、社会公共停車(chē)场、临时停車(chē)位等配建的公共充電(diàn)设施為(wèi)辅助；
独立占地的城市快充站、换電(diàn)站和高速公路服務(wù)區(qū)配建的城际快充站為(wèi)补充；
以充電(diàn)智能(néng)服務(wù)平台為(wèi)支撑。
充電(diàn)基础设施建设目标分(fēn)类引导

                                                       集中式充换電(diàn)站

                                                 分(fēn)散式充電(diàn)桩

分(fēn)區(qū)域引导


分(fēn)场所引导


城际互联目标引导


分(fēn)类施策，先易后难，跨界融合


【来源：充電(diàn)桩视界】